La situation se produit tout le temps à Buenos Aires: pour aller du point A au point B, dans différents quartiers, il y a souvent beaucoup de choix de combinaisons entre bus, métro et trains urbains, tous avec des temps de parcours comparables en théorie, et tous assez mauvais. En réalité, ces temps théoriques ne tiennent compte ni des conditions de circulation ni même des fréquences. Ce n’est qu’avec l’expérience qu’on pourra se dire « ah non, la 108 ça va pas être possible » ou d’autres choses du genre.

Je voulais illustrer ici cette sorte d’optimisation dans le brouillard avec un cas concret:

Départ: General Paz 8354, quartier Villa Devoto, arrivée: croisement Medrano et Costa Rica, quartier Palermo. Distance: 11.5 km par la route.

Quinze propositions de liaisons TC avec l’outil de la ville, avec des temps entre 1h08 et 1h16, soit 9.1 à 10.1 km/h.

Cette situation est selon moi le résultat d’un réseau très faiblement hiérarchisé, où seuls les métros sont performants mais rares (et arrêtés à partir de 22h) et où les bus sont régis par des dizaines d’entreprises différentes, sans horaire ni même respect des fréquences, avec des parcours planifiés empiriquement, chacun optimisant sa demande en misant pas mal sur les trajets de moyenne distance (une ligne qui traverse l’agglomération jouera donc plein de rôles plutôt locaux). Les trains métropolitains ne sont pas les axes structurants qu’ils devraient être – les vitesses commerciales sont de l’ordre de 30 km/h, résultat du mauvais état de l’infrastructure, et l’inconfort est important (saturation). Et à ça s’ajoute une information insuffisante avant et pendant le voyage.

Le transport public a donc un « prix d’accès » important en termes de connaissance et touche en grande partie une clientèle captive (moins valable pour les métros).

• Tweet